单车轮胎知识知识介绍

madnimo

  ‧外胎的結構：
　最常見的內外胎分離結構，英文稱做clincher 或 wire-on（英國的雜誌有時會
  叫做high pressure，因為最早的外胎是沒有胎唇的，加上胎唇後可以承受較高的
  胎壓，所以才會有high pressure的稱呼，不過跟管狀胎比起來應該是low
  pressure才對^_^）
  -胎唇（bead）：外胎能固定在輪圈上，靠的就是內側的兩圈胎唇與輪圈的契合。
　胎唇可分為鋼絲和Kevlar兩種材質，鋼絲比較重(約50克)，Kevlar則比較輕且讓
  外胎可以折疊。Kevlar因為比較有彈性，要拆外胎時也比較輕鬆，用一點技巧徒
  手也可以拆。
  -纖維層(casing)：外胎承受胎壓的部分就是在兩道胎唇之間、橡膠底下的纖維層
　　。古早的車胎是用天然纖維（棉or蠶絲)構成纖維層，現代的外胎則都是使用人
  造纖維如尼龍(一般等級的外胎)或Polyamide(不知中文學名，總之是一種聚合物
  ...競賽級外胎)等等。纖維層通常由一張布料在胎唇間來回重疊，形成3-5層的結
  構，中間還可以加入防穿刺的材料以提高耐用度。纖維的粗細對車胎的性能有很大
　　的影響，一般以ＴＰＩ（每英吋的纖維數）來表示，從通勤車的60 TPI 到競賽級
  的300TPI(Continental號稱430TPI，不過這是三層布料加起來的總合!)。TPI越高
  表示纖維越細越柔軟，滾動阻力越小(滾動阻力的成因待會再說)，同時傳遞的震動
  也較小(->舒適，貼地性佳)。另外Polyamide的滾動阻力也比尼龍小。看看你的外
  胎，在胎壁上通常都有纖維層的材質和TPI數。所以選擇外胎時，捏捏看它的胎壁
  ，你就對它的性能有大概有個譜了。
  -胎壁(tire wall)：外胎兩側不接地的部分稱做胎壁，有的外胎這個部分覆蓋了厚
  厚一層橡膠，有的則幾乎沒有橡膠。一般TPI低的因為纖維粗，沾的橡膠就多，TPI
  高的就只會有薄薄的一層，甚至完全沒有。橡膠是滾動阻力的主要來源，如果你要
  高性能的車胎，當然是要越少越好。胎壁通常是橡膠天然的褐色，不過黑色的胎壁
  也越來越常見，通常這只是外觀的考量。因為加入石墨的黑色橡膠比未經處理的橡
  膠具有更多的滾動的阻力。
  -胎面(tread)：與地面接觸的橡膠部分。添加石墨可以提高硬度及抓地力，至於黑色
  以外的顏色通常是以矽做為添加劑並加入顏料，以矽做添加劑據說滾動阻力較小，
  至於有沒有根據呢？Michelin的胎滾動阻力向來都頗低(從Axial Pro 到 Pro Race
  都是有色的)，大概是真的吧?有很多外胎中間是較硬的石墨成分，外側則是較軟的
  的有色材質以增加過彎的抓地力，不過也有很多單一材質的外胎性能勝過dual compou
nd
  設計的外胎，可見外胎的設計不是個簡單的問題!至於橡膠多寡對滾動阻力的影響在
  胎面仍然一樣：越薄阻力越小，代價當然是很快就得換條新胎了!胎面的抓地力主要
  取決於橡膠的配方，至於胎紋的有無或設計則可說完全沒有影響，因為不管有沒有
  胎紋，外胎受力時都會緊貼路面的凹凸表面。胎紋的排水性能也幾乎是零，在汽車胎
  會有hydroplaning(浮在水的表面?)的現象，即是路面的積水會被困在車胎的中間因
  而使車胎與地面分離，這是因為汽車輪胎很寬且是平的，行駛速度又快使水來不及排
  除。這些因素在腳踏車都不存在，即使沒有胎紋，圓形的車胎照樣能將水排向兩側，
  腳踏車胎的高壓更有利排水。外胎上的刻花紋只要騎個數百公里就會磨平了，只有心
  理安慰的作用，如果是更深的刻痕，則會提高滾動阻力，因為刻痕兩側的橡膠會朝刻痕
  變形，而橡膠的變形正是滾動阻力的成因。

‧管狀胎(Tubular,sew-up, 在英國也叫sprint):
  管狀胎將內胎完全封閉起來，兩側的casing則以線縫合，縫合處貼以base tape，安裝
  時則須在管狀胎及輪圈上塗以專用的胎膠加以黏合。以下談談管狀胎的優缺點：
　優點：
　-通常較內外胎的組合輕量，不過外胎的發展早已追上了管狀胎的重量優勢，況且管狀
  胎安裝時還要加上好幾層的胎膠，胎膠也是有重量的!
  -管狀胎輪圈較內外胎輪圈輕量，因此許多超輕量輪組皆是使用管狀胎。
  -可以在低壓騎乘而不用擔心蛇咬破胎，破胎時漏氣的速率較低。
  -"許多人相信"(看來Sheldon Brown不以為然~)管狀胎比較舒適、抓地力較好。
  -可承受極高壓
  缺點：
　-貴、難安裝、補胎困難。
  -要是沒有補給車幫你帶備用輪，只能在路邊換一條管狀胎，然後提心吊膽的騎回家
  (一條沒有胎膠固定的管狀胎和輪圈分家再卡進車架和輪子中間，絕對是非常驚心動
  魄的經驗...)
  -因為胎膠會受力變形，因此會增加滾動阻力。

‧內胎：
　斯斯有兩種、氣嘴有三種...其中兩種就不用講了吧！很少見的第三種是英式（Woods/
  Dunlop),下半部和美式差不多，上半部則像法式一樣是可鎖的。內胎的材質一般是
  人造橡膠(butyl),也有用天然橡膠(latex)做的。Latex材質因為氣密性較差，所以
  要經常打氣，不過彈性非常好(大家都看過保險套吧，那就是latex囉)，所以被外物
  刺入時，latex內胎會緊貼外胎破洞的部分，漏氣的速度因此會較低。latex內胎也比
  較輕，不過butyl內胎也有超薄的，也不遑多讓。據說latex內胎滾動阻力較小，買得
  到的人體驗看看吧!

‧滾動阻力：輪胎滾動的時候，有一部分的能量是經由內阻尼（hysteteric damping)
  消耗掉的，當材料變形時，內部會有磨擦，因此產生阻尼的效應，外胎接地時會不斷
  變形又復原，這也就是滾動阻力的來源。影響滾動阻力最大的因素就是胎壓，胎壓
  越高，車胎接地的部分就越少，變形的部分也越少。其次是胎面及胎壁的材質、厚薄，
  又厚又硬的胎滾動阻力自然不會小。在其他條件相同下，寬胎會比窄胎的滾動阻力小
  ，大輪也會比小輪的阻力小(比較20吋輪的折疊車和一般登山車~)。比較重的騎士會
  讓外胎變形更多，因此提高滾動阻力。另外排水紋和顆粒會讓外胎有變型的空間，
  因此也會提高滾動阻力。原本我以為橡膠的硬度和滾動阻力有關，不過看到一本材
  料的書上提到，灰鑄鐵和鋼比起來有更佳的阻尼效果，不過兩者的彈性係數是相同
  的，所以內阻尼應該和胎面的硬度沒有直接的關係，而是材料的特性。

‧適當的胎壓
  胎壁上通常會告訴你最大胎壓和建議胎壓，不過後者不須認真看待，因為胎壓的大小
  須視體重、路況與車胎的性能而動態調整，廠商建議的胎壓是幾乎可看做是一個隨機
  決定的數值。體重越重，胎壓也要隨之提高，而後輪的負荷較前輪重，因此後輪的胎
  壓要高些(約10%)。路況不好時，胎壓須降低，以提高舒適性，同時避免輪子過度彈跳
  失去抓地力。車胎的柔軟度越好，吸震性也越好，胎壓可隨之提高。有經驗的騎士應
  懂得去試驗最合適的胎壓設定，而不是拘泥於建議值。

‧外胎的尺寸標示
  這是一個蠻麻煩的問題，有興趣的人可以參觀Sheldon Brwon詳盡的說明
  (http://sheldonbrown.com/tire-sizing.html)
  這裡就簡略帶過：
-公路車常見的700C和650C規格是法國的系統，數字代表輪圈加上外胎的直徑(mm)，原
  先的規格中外胎只有三種寬度，A是最窄，C是最寬的，因此700A的輪圈比700C大(因
  為直徑都是700)。不過後來這個規格變成只在輪圈上有意義，外胎的寬度則不受規格
  的限制，因此原先應該是寬胎的700C規格也出現寬度僅有20mm的產品。所以現在看到
  的規格標示除了輪圈大小(700C,650C)以外，後面還須加上寬度，例如：700x23C(
  各位不覺得這樣寫很奇怪嗎? 700應該和C連在一起才有意義，為什麼被擺到後面去了?
  不過大家好像也將錯就錯了!)
-另外登山車用的26"則是英制系統，原本這個系統前面一個數字也是代表輪圈加上外胎
直徑，所以26x1 和 26x1 1/4 的輪圈是不同的，不過廠商也不管那麼多了，搞得天下
大亂，甚至還有26x1 1/4 不等於 26x1.25 這種事情!結果現在凡是26"就只代表一種
輪圈大小，26"後面的數字就是真正的輪胎寬度。
-ISO規格統一以胎寬和胎唇的直徑(mm)來表示外胎尺寸，如700x23C的ISO標示法就是
23-622，第二個數字在650C是571、26"是559、27"是630。
-管狀胎的標示通常是27"(相當於700C的大小，有時又會標成28"，真是有夠!%*!%)、26"
(相當於650C)，後面加上寬度。




*以上内容转载互联网