来个编圈专题吧

阿童木

忽然间对编圈发生了兴趣，开个帖子，专门收集编圈技术文章及讨论。各路高人都来灌水吧！技术的，讨论的，辩

论的，做沙发看热闹的－－－大家都来吧！

阿童木

怎样进行编圈？
        
基础篇

         安装辐条的技术俗称编圈或编条，也就是将车轴和车圈用辐条连接起来，使它成为一个整体。这是组装自行车工作中技术性较强的一道工序，初学者需通过反复实践才能掌握基本要领。一般手工操作编圈有以下3个步骤。      1、 穿条。
      车轴花盘上的辐条孔有正反之分，而且是正反孔相间排列的，辐条穿孔时，先穿入正孔，隔1个孔穿1根辐条。左右花盘要用同样方法穿入辐条，然后，翻转轴身，从反方向将辐条穿入剩下的孔内。有的轴身花盘上的辐条孔无正反之分，在穿条时，按顺序向外或内侧交错地穿入，即一正一反交错地穿入轴身花盘的辐条孔内，不要搞错。
        
        2、 编条。
      将已穿在轴身花盘上的辐条，按前、后车圈上条，母孔的间隔规律穿入母孔内，车圈的条母孔是间隔地排列在车圈中心两侧的，其位置有左右之分。编条时，应将花盘左面的辐条穿在车圈的左条母孔内（即左条穿左孔），机关内花盘右面的辐条穿在车圈的右条母孔内（即右条穿右孔）。
        
        3、 紧条。
       先用手初步拧紧，以辐条的条杆端头的螺纹作为参考，用手将对称位置上的条母（即上、下、左、右）交叉均匀地拧紧。再用辐条板手拧动，也是以条杆端头的螺纹作为参考标记，在对称位置分几次均匀地拧动条母，每一次的拧动量不宜过多，一般1—2圈。

[ 本帖最后由 阿童木 于 2007-1-24 11:35 编辑 ]

阿童木

[经验--速比--圈艺]

相当长的一篇文章，既然是讲编圈，我就把上半截cut了


几种编圈图

       大家看我设想的编圈图样, 我共想出以下14种样式, 实际上还有更多的样式, 大家可以继续补充. 不知大家是否注意到过ShimanoR550轮组的幅条是怎样编织的? 它的前轮采用了放射编法, 后轮靠飞轮一侧用斜拉, 另一侧用放射, 为什么要这样编? 我还注意到,高端的Campagnolo轮组前后轮竟然全部都采用放射编法, 这合理吗? 这些问题的理论相当高深, 但却值得我们研究.

       首先, 自行车的前进是怎样发生的, 脚踏的力量是怎样传递给轮胎的? 前轮和后轮的受力是否一样? 学过机械的人都懂得机械传动原理,脚踏力转化为力钜, 驱动牙盘旋转, 再带动链条运动, 带动飞轮旋转, 然后通过花鼓拉动幅条, 再由幅条拉动车圈, 外胎,使车轮与地面之间产生摩差力, 驱使车子前进. 也就是说, 自行车的行驶全靠了幅条
拉动车圈的力量达到的. 这是后轮的受力情况, 那么前轮呢?它没有主动的驱动力, 而完全被动地由摩擦力带动旋转, 并对车架产生一个支撑力. 也就是说, 前轮的幅条不需要拉动车圈,它的力从车圈外缘指向轴心, 而不像后轮那样有花鼓切线方向的拉力.

       图(2)中的16-1(都是我胡乱起的名字, 由于结构太复杂, 我起的名字也很不贴切)就是那种全放射状态的幅条编法, 有人叫它0*0.这种编法所有的幅条都各自独立, 互不干扰, 每根幅条都不会交叉其他的幅条, 其优点是径向刚性最强, 力传输效率最高,但对地面的凸凹产生的震荡也反映最明显, 这种编法非常适合比赛用轮组和那些幅条数量少, 本来刚性就不够的场合. 这种编法有一个最明显的弱点,可以看出, 它对花鼓扭转产生的对车圈的拉动力刚性最差, 因为花鼓边缘的切向力与幅条垂直, 花鼓的扭转会把幅条拉长,这个90度角的拉力要远远大于0度角的拉力, 就好比你是给一条水平的绳子中央挂一个重物还是给一条垂直的绳子挂重物的受力分析对比一样. 因此,16-1编轮在受到花鼓扭转力时, 花鼓会相对车圈转动一个角度, 会把幅条拉得很紧, 甚至容易拉断.因此在后轮上万万不可以全部采用16-1编法, 因此我上面提到的那些高级轮组的设计是不合理的! 那么ShimanoR550轮组的结构是否合理呢? 我认为还算合理. 它的飞轮侧幅条采用了斜拉, 可以较好地传递花鼓扭转的力钜给车圈, 同时,另一侧的放射型幅条又保证了车圈的刚性. 由于飞轮的力量直接传给了飞轮侧幅条, 因此另一侧的幅条几乎不受扭力的影响. 这个设计基本上是合理的.但我说基本上合理, 自然还有不合理的地方. 分析起来可能太过复杂了, 我只想说我很不赞成任何轮组采用两侧不对称的幅条设计,这种设计会导致两侧幅条受力的不均, 在幅条数量很少的情况下, 飞轮侧的幅条断掉的可能性较大.

       图(1)中的2-2-2-2-2-2-2-2的编法比较奇妙, 也相当实用. 这种编法的特点是单侧16根幅条被分成了8个2组, 也就是2*8,每相邻的两根幅条彼此相交叉, 它的性能十分接近16-1, 但比16-1有一些拉力, 可以作为后轮编法, 只是它的拉力还较小, 最好作前轮编法,能比16-1的刚性差一点儿, 弹性好一点. 4-4-4-4-(1)的编法与上相同, 差别在幅条偏移2孔, 成更倾斜的拉法. 它的拉力增加了,刚性下降了, 非常适合后轮编法. 而4-4-4-4-(2)的编法就更极端了, 每根幅条都偏移3孔, 幅条与花鼓外缘几乎成了切线,能够产生强大的拉力, 但径向刚性会下降不少. 1-3-1-3-1-3-1-3编法就比较艺术了, 它把幅条分成了4个1和4个3,而不象老外那样, 只会把幅条分成2*8和4*4.  4个独立的幅条采用直拉, 4组3个幅条中间直拉, 两侧交叉, 混合了直拉与2移位编法,既保证了刚性又实现了传动拉力, 作后轮结构要比R550好得多. 4-4-4-4-(3)的拉法原理也相同, 4组4根幅条, 中间两根直拉,两侧两根3孔位移斜拉, 兼顾刚性和拉力.
4-4-4-4-(4)和4-4-4-4-(5)就属于两种非常特别的幅条编法了, 它的总体幅条不是完全对称的! 被分成4组4条的幅条,其中3根成逆时针斜拉, 1根成顺时针斜拉, 两套方案幅条的倾斜角度不同, 但原理一样. 那么为什么要这样来编圈呢? 没有办法,我们还要作费解的受力分析. 当自行车从左向右行驶时, 后轮的花鼓是主动花鼓, 它作顺时针方向旋转, 拉动幅条, 车圈一起作顺时针方向旋转,这时主要的力量全部都集中在那些逆时针偏移的幅条上, 在这些幅条上产生拉力. 而当自行车被刹车时, 对公路车而言, 夹器制止了车圈的运转,地面也对车胎产生强大的摩擦力, 但车轮轴却还要向右移动, 结果幅条会受到强大的脉冲径向力, --在反方向的逆时针和顺时针偏移的幅条上产生拉力.但是, 假如是采用碟刹的登山车, 那情况就完全不同了. 刹车抱死了碟片, 使飞轮和花鼓都被制动了, 但这时车圈却还要转动,碟片和花鼓的力量要通过幅条, 以顺时针方向幅条拉动车圈, 使之停止, 换句话说, 原来不受力的幅条现在受力了, 原来受力的幅条现在松弛了.因此可见, 对公路车来说, 轮组逆时针偏移幅条承受的拉力要经常大于顺时针方向偏移幅条承受的拉力, 仅在刹车时两者受力相同; 而对于碟刹登山车,顺逆时针两个方向都会受到拉力, 其中顺时针方向偏移的幅条受力远大于逆时针方向幅条受力(刹车脉冲力远大于蹬车力). 因此, 对公路车而言,就有了我说的这两种双方向拉力不对称的特殊编法, 这种方法可以使后轮的扭转刚性更强.

      其他的编法大家就自己分析吧, 我还把16根车条分成了2组3根和2组5根, 这是我的独创. 可以说, 编圈没有必须的规则, 只要力学分析合理,实际可行, 任何方案都值得一试. 当然, 所有这些图样并不都完全实用, 稳妥的方式还是选全对称的编法,选择两种最合理的方案来编前后圈也就足够了.
        感谢大家花时间读我的文章, 希望与大家探讨不同的意见, 谢谢!
                                                    Jack Wang    2006.11.24    23:34:16

[ 本帖最后由 阿童木 于 2007-1-24 12:52 编辑 ]

saek101

长见识
多谢了